就在11月28日，一汽与深圳市人民政府签约，双方将围绕服务国家重大战略，在前瞻研发、汽车出海、生态建设等重点领域开展战略合作，共建新一代世界一流汽车城和世界一流汽车企业。

紧接着在第二天，一汽与广东省人民政府签署的战略合作协议，双方将围绕汽车产业及相关领域，在创新研发、生产制造、营销推广、社会事业等方面开展全方位合作，携手推进粤港澳大湾区建设。

尽管三方均未透露具体的合作细节，但这一系列行动的时间和地点无疑引发了人们的遐想。

上世纪八九十年代，“下海”是个流行词。彼时是撤县设市刚满一年的深圳，并于1980年迎来改革开放的最前沿。不论是人海中的普通大众，还是体制内的公职人员，纷纷奔向改革开放的最前沿，想在那一片刚开放的热土上寻找新的机遇、新的人生，而一汽或许也同样如此。

1953年，一穷二白的新中国在长春那片黑土地上建起了中国第一汽车厂，随后于1956年造出第一辆卡车（解放牌），并在2年后，造出了第一辆小轿车（东风牌）和第一辆高级轿车（红旗牌），至此开创了新中国汽车工业的历史。

经过漫长的七十年，一汽建立了东北（长春）、华北（天津）、华东（青岛）、华南（佛山）以及西南（成都）五大生产基地，拥有红旗、解放、奔腾等自主品牌和大众（奥迪）、丰田等合资品牌，根据盖世汽车研究院终端数据显示，20223年1-10月，一汽集团旗下乘用车累计销量突破240万辆，仅次于上汽集团，位列全国第二大汽车集团。

然而，如果将范围缩小至中国自主乘用车品牌，一汽集团不敌比亚迪、长安、吉利、上汽、广汽、长城以及奇瑞等一众汽车集团，退居第八位，仅比第九位的理想汽车多出不到3万辆。

若将范围进一步缩窄至本土新能源乘用车企业，前十强中再无一汽。

细化至各品牌，一汽红旗以累计销量5.35万辆位居第十七位，位列第34位的一汽奔腾今年前十个月新能源车销量刚过1.3万辆。

反观一汽，红旗在年初高喊All in新能源，立志到2025年总销量100万辆，新能源占比超过一半。实际上，前十个月销量不足26万辆，更不用提21.9%的新能源汽车渗透率，想要实现2025年目标，难。

“中国市场再大也容不下这么多企业，最近三至五年是历史淘汰期，兼并重组和社会资源的大整合也是不可避免的趋势。”日前，在与中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武先生沟通时，他强调，“无论是传统企业还是新兴势力，都需要做好各方面的建设，以应对未来的挑战。”

即便是与中国汽车工业同岁的一汽，也不得不寻求转变，而深圳、广东或许便是这个契机。

近年来，电气化、智能化席卷汽车业，颠覆的不只是产业链，事实上还改变着产业布局，从投资蔚来一夜崛起的合肥，到拥有比亚迪最大汽车产业园的西安，再到因宁德时代吸引上汽及其产业链集聚的宁德，越来越多新兴城市正抢抓窗口期，以新能源汽车行业拉动整个城市能级的提升。

今年8月，《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023－2025年）》（简称《行动计划》）出台，提出到2025年全市新能源汽车产量超200万辆，打造万亿级汽车产业集群。正因如此，深圳成为继广州、上海后第三个提出这一目标的一线城市。

就在一汽与深圳签约前一天，八部门联合发布《深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》。

也正因此，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长 董扬认为，现在的深圳不可能是地价最便宜的，也不可能是市场最大的，但可以是新技术应用最自由、最方便的城市。“深圳可以变成对智能网联和电动汽车最友好的城市，特区优势是深圳的核心优势，应充分用好特区在立法权等方面的优势。”

单以去年为例，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。深圳也因此成为全国首个以立法形式规范智能网联汽车管理的城市，特区先行先试，为后续中央和各地方政府的政策法规制定提供了参考与示范。

目前，深圳除了比亚迪、华为、腾讯等多家涉及汽车行业的头部企业，还吸引了AutoX、元戎启行、文远知行等业内知名自动驾驶解决方案供应商。此外，总投资超8亿元的智能网联交通测试示范平台已交付运营，可支撑深圳智能网联汽车产品准入（L3级、L4级）测试。